지상약관과 준거법 (Paramount clause and Governing law)

지상약관과 준거법(Paramount clause and Governing law) - 2009. 8. 20.

대법원2008다58978판결을 중심으로

 

변호사 윤 석 희 (법률사무소 지우)

 

 

 

1. 서론

오늘날 해상화물운송 내지 복합운송을 수행하는 운송인들은, 화물의 운송을 위임한 송하인에게 선하증권(B/L), 해상화물운송장(Sea waybill), 운송장(Waybill), 복합운송선하증권(Multimodal transport bill of lading)을 발행함으로써 혹은 일반운송계약서를 작성함으로써, 운송계약을 체결한다. 그러나 위와 같이 운송계약의 중요한 증거로서 발행한 선하증권은, 그 이면약관으로 정의규정, 지상약관, 운송인의 책임한도, 제소기간, 준거법 등 많은 규정을 두고 있는바, 위 규정들의 해석과 관련하여 송하인/수하인/선하증권 소지인 및 운송인 들 사이에 오랫동안 논란거리였기 때문에, 해석원칙에 관한 국제조약(즉, 1924년 헤이그 규칙, 1968년 헤이그-비스비 규칙 등)이 발달해왔다.

 

선하증권 상 지상약관은 위와 같은 선하증권 해석에 관한 국제조약 등을 편입한 조항이다. 지상약관(paramount clause)이란 그 명칭에서도 알 수 있듯이 선하증권과 관련된 모든 당사자들의 권리와 책임을 규율하기 위한 최우선적인 법을 지칭한다. 지상약관으로는, 대부분 선적지나 양륙지에서 헤이그-비스비 규칙이 강행적으로 적용되면 그에 의하고, 그에 의하지 아니하는 경우에는 최소한 헤이그 규칙이 포함된다고 규정하고 있다. 이는 당해 선하증권에 관하여 어느 경우에나 최소한 헤이그 규칙이 규정하고 있는 운송인의 의무와 책임을 확보함으로써 선하증권 소지인을 보호하기 위함이다. 또한 미국으로부터 운송되거나 미국으로 운송되는 화물에 관하여는 미국 해상화물운송법을 적용하도록 규정한다.

 

복합운송증권의 경우, 두 개의 다른 운송수단에 의하여 화물을 운송하는 단일운송계약을 증명하기 때문에, 단일의 운송구간에서 적용되는 국제협약이나 강행적인 국내법을 준거법으로서 적용하도록 규정한다. KIFFA 복합운송증권의 지상약관 제4조 제1항도 '본 약관은 운송약관에 적용되는 국제협약이나 국내법의 강행규정에 저촉되지 않는 범위 내에서 그 효력을 가짐'을 규정하고 있다. 또한 해상운송이나 내수로운송의 경우, 그 운송구간에 국제적인 통일적 규범으로서 효력을 지닌 1924년 헤이그 규칙 내지 1968년 헤이그-비스비 규칙을 적용하도록 근거규정을 두었다. 즉, KIFFA 복합운송증권의 지상약관 제4조 제2항에는 '본 운송증권상의 물품이 선박의 선적부터 해상과 내수로운송을 대상으로 하는 한, 본 운송증권은 입법에 의하여 적용이 강제되는 헤이그 규칙 또는 헤이그-비스비 규칙이 적용'되고, 제3항에는 '미국 해상화물운송법도 본 운송증권이 강제적용되는 한도 내에서 해상에 의한 물품운송에 적용된다'고 규정한다. 그렇다면 위와 같은 선하증권에 규정된 지상약관의 의미 및 적용범위와 그 해석, 선하증권 상에 규정된 적용법 (Applicable Law)내지 준거법(Governing Law)과의 관계 등을 살펴볼 필요가 있다.

 

 

 

2. 지상약관의 적용범위 및 그 해석

일반적인 지상약관에 규정된 1924년도 헤이그 규칙은, 오랜 세기동안 화주 측 이해관계인(송하인, 수하인, 수출자, 수입자, 적하보험자)과 운송인 측 이해관계인(carrier, charterer, P&I clup, 선체 보험자)들이 화물의 손상과 손실에 대한 운송인의 위험 및 책임을 분배하는 것에 대해 수차례 논의한 끝에 맺은 최초의 결실로서, 현재 전 세계 97개국에서 헤이그 규칙을 비준하였거나 승인임으로써 체약국(Contracting States)이 되었다. 헤이그 규칙은 총 16개의 조항으로, 운송인의 책임구간(제2조), 운송인의 감항능력주의의무(제3조 제1항), 화물에 대한 주의의무(제3조 제2항), 선하증권의 발행(제3조 제3항), 선하증권의 추정적 효력(제3조 제4항), 손상통지 및 제소기간(제3조 제6항), 위 조약과 달리 당사자 사이의 책임감경 내지 면제약정 무효(제3조 제8항), 운송인의 면책사유 및 책임한도(제4조), 당사자 사이의 책임증액약정 유효(제5조), 선적 전 및 양하 후에도 약정에 따라 헤이그 규칙편입(제7조) 등의 제 규정을 통하여 운송인의 책임을 규율하고 있다.

 

그 이후 1924년 헤이그 규칙을 성공적으로 개정한 것이 바로 1968년 헤이그-비스비 규칙이다. 헤이그-비스비 규칙은 제소기간의 연장 및 컨테이너운송에 따른 책임을 추가한 것이 주요 특징이다. 중요한 내용은 다음과 같다 . 1)당사자 사이의 합의에 의한 제소기간 연장 및 구상권 청구에 있어서 3개월의 제소기간 연장(제3조 제6항), 중량당 책임제한액 규정 및 포장당 책임제한액과 비교하여 높은 금액으로의 책임제한(제4조 제5항), 불법행위에의 적용 및 히말라야 약관 (제4조의2 신설), 헤이그-비스비 규칙의 적용범위를, 헤이그 규칙상 체약국에서, 1)체약국에서의 발행된 선하증권, 2)체약국의 항구로부터의 운송, 3)선하증권에 포함되었거나, 선하증권에 의하여 증명되는 운송계약이 헤이그 규칙 또는 그러한 규칙의 효력을 인정하는 국내 입법에 따라 규율되는 경우(제10조)로, 확대 규정한 것 등이다. 헤이그 비스비 규칙은 헤이그 규칙과 별개의 국제조약이 아니다. 그 증거로 헤이그-비스비 규칙 제 6조는 '비스비 규칙을 비준, 승인한 국가는, 헤이그 규칙과 비스비 규칙이 하나의 단일조약으로 해석될 것'임을 명시함으로써, 1924년 헤이그 규칙을 비준, 승인하지 않더라도 1968년 비스비 규칙을 비준, 승인하는 것으로써 1924년 헤이그 규칙의 체약국이 된다.

 

다른 한편 위와 같은 헤이그 또는 헤이그-비스비 규칙을 국내법으로 강행화한 경우도 있다. 예컨대 캐나다는 국내법으로 2001. 8. 8. 국제운송책임법(Marine Liability)을 발효하였는바, 그 부속규정으로 헤이그-비스비 규칙을 첨부되었으며, 호주의 경우도 1925. 1. 1. 발효된 해상운송법(Sea Carriage of Goods Act)에서, 1924년의 헤이그 규칙을 유효한 것으로 규정하였다.

 

 

 

3. 우리 대법원에서의 판단

가. 대법원 1999. 12. 10. 선고, 98다9038 사건

위와 같은 지상약관으로서 효력을 가지는 국제조약과 관련하여, 우리 대법원은 지상약관으로 정한 미국 COGSA의 유효성을 인정한 바 있다. 즉, 대법원 1999. 12. 10. 선고 98다9038 사건에서 [선하증권 이면약관 제2조가 정하는 지상약관(Clause Paramount)이 '미합중국의 1936년 해상물건운송법(The U. S. Carriage of Goods by Sea Act, 1936)'과 함께 위 이면약관상 합의로부터 파생되는 분쟁에 관하여 관할권을 가지고 재판을 할 법원의 소재국에서 '효력을 가지는(in effect)' 헤이그규칙, 즉 1921년에 제정되고 1924년에 개정된 '선하증권에관한규정의통일을위한국제협약(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, signed at Brussels on August 25, 1924)'을 운송계약에 따른 화물의 수령, 보관, 운송, 그리고 인도에 관한 준거법으로 지정하고 있는 경우, 위 재판을 할 법원의 소재국에서 효력을 가진다고 하는 취지는 결국 위 헤이그규칙이 그 자체로서 소재국에서 법규범으로서의 효력을 가지는 것을 의미한다]고 해석하고는, [우리 나라는 그 헤이그규칙의 당사자로 가입하지 않았음은 공지의 사실이므로, 헤이그규칙은 우리 나라에서 법규범으로서의 효력을 갖지는 못한다고 할 것이고, 우리 상법이 위 헤이그규칙의 대부분을 수용하고 있는 것은 사실이지만 그러한 사정만으로 위 이면약관 제2조에 의하여 우리 상법이 곧바로 위 운송계약에 따른 법률관계의 준거법으로 된다고 할 수 없으므로] 미국 COGSA가 적용된다고 판시하였다. 위 사안은 국내에서 미국항구에 양하되고, 멕시코까지 내륙운송된 화물이 강탈된 사고인바, 대법원은, 국내 상법이나 헤이그 규칙이 아닌 미국 COGSA를 적용하였고, 위 준거법에 따라 선하증권에 기재된 특별약관인 멕시코책임제한의 효력을 인정하여, 운송인에 대한 책임을 제한하였다.

 

 

나. 대법원 2009. 8. 20. 선고, 2008다53978 판결

또한 대법원은 최근인 2009. 8. 20. 자 선고 2008다53978 판결에서 FIATA복합운송증권 제7조에 기재된 지상약관의 규정을 해석한 바 있다. 위 사건은 다음과 같다.

 

국내의 한 단체는 국내의 한 운송업체와의 사이에, 위 단체가 이라크 바그다드까지 공여하는 구호물자를 해상 및 이라크 내륙까지 육상 운송할 것을 약정하였다. 복합운송업체는 위 운송계약에 따라 국내의 부산항에서부터 요르단의 아카바항까지의 해상운송을 외국선사에게 위임하는 한편, 양하항에서부터 도착지인 이라크 바그다드까지의 내륙운송을 요르단의 운송회사에 위임하였다. 화물은 요르단의 아카바항까지 무사히 도착하였으나, 양하항에서 1차로 8대, 2차로 6대의 트럭에 각 상차되어 내륙 운송하던 도중 이라크 라마디지역에서 무장강도에 의하여 대부분 도난당했다.

 

한편 국내의 복합운송업자는 위 화물을 인수한 때로부터 이라크 바그다드까지를 책임구간으로 하는 KIFFA마크가 새겨진 FIATA 복합운송선하증권을 발행하였는데, 위 선하증권 제17조에는, 9개월의 제소기간(TIME BAR)을 규정하였고, 제19조에는 [관할 및 준거법]으로 "운송인에 대한 소송은 이 복합운송 선하증권의 표면에 명시하고 있는 운송인의 영업소 소재지에서 제기되어야 하고, 그 소송은 그 영업소 소재지의 국가의 법에 따라 처리되어야 한다"고 규정하였다. 한편 지상약관인 제7조 제1항에는 “이 조건들은 이 복합운송 선하증권에 의하여 증명되는 계약에 적용되는 국제조약이나 국내법의 강행적인 조항에 반하지 아니하는 한도에서 효력을 가진다”고 규정하였고, 제2항은 '내수로운송과 해상운송의 경우 1924년 헤이그 규칙 혹은 1968년 헤이그 비스비규칙이 선적국가에서 입법화된 바에 따라 적용'됨을, 제3항은 '미국에서의, 미국으로의 운송은, 미국 COGSA가 적용'됨을 명시하였다.

 

위 사건에서 대법원은, [9개월의 제소기간이 들어있는 복합운송증권을 발행한 운송계약에 있어서, 육상에서 사고가 발생한 경우, 운송약관에 적용되는 준거법은, 한국 상법의 상행위편에 있는 육상운송규정이 적용되고, 육상운송인의 책임소멸규정은, 제척기간이 아닌 소멸시효 규정으로 단축이 가능한 당사자 사이의 선하증권 이면약관의 규정이 유효하므로, 9개월 내에 제기하지 않은 이 사건 소송을 각하]한다고 판시하였다.

 

그러나 위와 같은 제7조 제1항의 지상약관은, 굳이 운송구간임을 명시하지 않았다고 하더라도, 지상약관의 고유한 성질 및 취지에 비추어, 전체 운송구간 중에 적용되는 국제조약 내지 국내법의 강행규정을 의미한다고 해석함이 타당하다. 왜냐하면, 첫째, 지상약관으로 편입되는 헤이그 규칙 내지 헤이그-비스비 규칙 제10조는, 체약국에서 선하증권을 발행하였거나, 체약국에서 화물을 선적, 양하하는 경우 및 그 국가들이 국내법으로 위 규칙들을 유효한 것으로 인정한 경우에 적용됨을 전제하기 때문이다. 둘째, 실제 위 사건의 FIATA 복합운송 선하증권 제7조 2항에서는 이미 해상 및 내수로 운송에서는 헤이그 규칙 내지 헤이그-비스비 규칙을 적용하도록 규정하였고, 제7조 제3항에서는 미국에서의 또는 미국으로의 운송은 미국 COGSA를 적용함을 명시하였다. 따라서 제7조 제1항은 위 조항들과 함께 통일적으로 해석될 필요가 있다. 마지막으로, 위 FIATA복합운송 선하증권 전면에는 UNCTAD/ICC 복합운송증권 규칙에 따라 발행함을 명시하고 있으며, 위 규칙 제13조에도 동일한 내용을 규정하고 있다. 즉, 단일운송계약에 적용할 수 있는 국제협약이나 국내법의 강행규정에 저촉되지 않는 범위에서만 위 UNCTAD/ICC 복합운송증권 규칙은 그 효력이 있음을 규정하였다. 이는 1992 ICC/UNCTAD 규칙이, 복합운송계약에 적용할 수 있는 국제조약이나 각국의 국내법의 강행법규에 반하지 않는 범위에서, 복합운송인에게 통일적으로 책임을 부여하는 변형단일책임제도(Modified Uniform Liability System)를 채택한 때문으로, FIATA 복합운송 선하증권의 이면약관 및 KIFFA에서 제정한 선하증권이, 위 규칙의 취지에 따라 제정된 것임을 감안하면, 위와 같은 책임제도에 따라 해석함이 타당하다.

 

결국, <복합운송 선하증권에 의하여 증명되는 계약에 적용되는 국제조약 내지 국내법의 강행규정>은 위 전체운송구간 즉, 해상 및 육상 전체의 복합운송구간에서 유효한 국제조약 내지는 위 각 단일운송구간에 적용되는 강행적인 국내법(즉, 현지법)을 의미하는 것이고 이러한 국제조약 내지 국내법의 강행규정에 반하지 않는 범위에서 선하증권의 제 규정은 효력을 가진다고 해석함이 상당할 것이다. 따라서 대법원은 위와 같은 전체 운송구간을 규율하는 국제조약 및 국내법의 강행규정에 따라 위 9개월 제소기간 규정 및 책임제한규정 등이 적법한지를 판단하였어야 한다.

 

 

 

4. 적용법 (Applicable Law)내지 준거법(Governing Law)과의 관계

한편 FIATA 복합운송선하증권 제19조에서 규정한 [관할 및 준거법]이 적용되는 범위를 살펴보자. 서울고등법원 1989. 5. 15. 선고 88나44126판결은 해상운송중 화물인 합판이 비에 젖어 손상된 사고에 관하여, "운송계약에 관하여는 선하증권의 이면약관에 따라 선적국으로서 위 브뤼셀조약(헤이그-비스비 규칙을 의미함)에 가입한 싱가포르국의 법률이 우선적으로 적용되고, 운송인인 피고의 주사무소 소재지인 대한민국의 법률이 보충적으로 적용되며"라고 판시한 바 있다.

 

지상약관과 준거법의 문제는, 원칙적으로 각 선하증권이면약관의 규정에 따라 검토하여야 할 것이나, 운송인의 책임에 관한 일차적인 준거법을 지상약관으로 규율하였으므로, 이에 대한 보충적인 법으로서, 또한 제반 소송법적인 절차를 위하여 규정한 것으로 해석함이 타당하다. 따라서 본 건에서도 소송이 운송인의 영업소 소재지 법인 국내 민사소송법절차에 의하여야 함은 타당하나, 이는 단지 운송인의 책임에 관하여는 최우선적인 준거법인 지상약관을 적용하되, 국내법이 보충적으로 적용됨을 의미할 뿐이다.

 

그렇다면 제소기간의 약정이 지상약관의 범위에 포함되는 운송인의 책임에 관한 사항인지 살펴보자. 우선, 헤이그 규칙은 해상운송에 관한 책임에 관하여 1년의 제소기간을 규정하고 있는바, 그 기간미만의 제소기간 약정은 헤이그 규칙 제3조 제8항에 따라 무효이다. 따라서 제소기간의 약정 또한 운송인의 책임범위에 관한 규정으로서 지상약관에 따라 판단되어져야 할 것이다. 그런데도, 위 대법원 판결이 지상약관의 규정을, 재차 선하증권의 준거법인 국내법으로 판시한 부분은, 지상약관의 해석과 그 적용 및 준거법 해석에 관하여 오류라고 사료된다. 또한 이는 신 상법 제816조 제1항의 해석문제에 대해서도 많은 문제를 야기하는 바, 복합운송인의 책임과 관련한 입법이 신설될 필요가 있다. 추후 종전 대법원 판결의 오류를 시정할 합리적인 해석과 입법적인 해결을 기대해본다(끝)

 

 

 

출처: 카고뉴스 2010년 6월 호 中

http://www.ynclaw.co.kr/sub0401/180